2007年10月21日星期日

長鞭效應與車流理論 (Bullwhip effect & Car Flow Theory)

長鞭效應(Bullwhip effect)起源於1961年Jay Forrester在Industrial Dynamics發表的文章,簡單來說就是當供應鍊越長時,鞭子的一端些微的改變會引起鞭子另一端大幅擺動,這個擺動會隨著鞭子增長而擺動越大。

幾個因素會影響長鞭效應: Forecast Errors、Lead Time Variability、Batch Ordering、Price Fluctuations、Product Promotions、與Inflated Orders。


通常的解決方式是: VMI、JIT、與Strategic partnership。


而在解釋長鞭效應的大概就是MIT的啤酒遊戲(Beer Game)最常見了。


Peter M. Senge所著的The Fifth Discipline(第五項修練)一書中提到,啤酒遊戲之所以會引起長鞭效應大多是沒有系統思考,但是在一個存在『車流理論Car Flow Theory』現象的企業中,要每個環節去系統思考是不可能的,因為沒有足夠的訊息串聯,從何系統思考起?


我們看看引起長鞭效應的幾個因素,如果您有閱讀筆者之前文章,大概會有個感覺: 這些因素不就是『車流理論Car Flow Theory』的影響嗎?


對了,『車流理論Car Flow Theory』串起了長尾理論與長鞭效應。


『車流理論Car Flow Theory』主要精神就是要讓企業思考下情上達、上意下通,並且如何在自動快速情況下完成,讓每個環節銜接起來。


這個『下情上達、上意下通』、『自動快速情況下完成』不是一件很容易達成的使命,但是可以透過『車流理論Car Flow Theory』簡單易懂的概念讓企業上下思考這個問題。


因此透過『車流理論Car Flow Theory』去思考企業如何系統思考來消除長鞭效應(Bullwhip effect),降低甚至消除長鞭效應與車流理論的影響,才能往長尾理論(The Long Tail)邁進。


『車流理論Car Flow Theory』思考方向不僅適用於虛擬通路,也適用於實體通路;不僅適用於通路,也適用於組織;不僅適用於企業,也適用於政府機關。後續文章再好好解釋了...

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長尾理論與車流理論 (The Long Tail & Car Flow Theory)

2004年10月《Wired》雜誌主編Chris Anderson在一篇文章中提出了長尾理論(The long tail):認為只要通路夠大,非主流的、需求量小的商品總銷量也能夠和主流的、需求量大的商品銷量抗衡。

這個理論打破了1897 年,義大利經濟學者帕列托的80/20法則(Pareto Principle),即大部分的結果來自於少數的來源。


原本只能掌握大部分80%客戶的企業聽到長尾理論當然很振奮,紛紛研究如何能夠掌握從頭到尾的市場...


當然Chris Anderson的長尾理論只是一個簡單的數學問題,把銷量近似無的加以無限總合(這個不就是微積分嗎?又很類似梅田望夫所說的三大原則中的第三原則),所以長尾理論其實只是簡單數學的結果,但是Chris Anderson沒有告訴我們如何實現?


哪些企業有資格實現長尾? 他認為只要通路夠大,夠大是多大?當然我們很清楚,所謂通路夠大應該指的是虛擬通路,因為實體通路的擴大,成本會相對提升,實體通路無法負擔非主流的商品。


或者有限實體通路必須搭配虛擬通路才可能做到。


好的,那虛擬通路只要夠大就可以實現長尾理論嗎?


我們以Amazon來探討。Amazon如何能夠銷售非主流商品?這些商品可能賣個一年只賣掉十本,銷售這樣的商品牽涉到幾個成本:庫存、運送、售後處理。


主流商品與非主流商品最大的成本差異在於庫存成本,如果所有非主流商品的庫存成本都由Amazon來負擔,應該早就倒閉了,Amazon不可能把所有商品庫存都由自己負擔,因此由所有下游廠商分擔了大部分非主流商品的庫存成本。


因此在Amazon與下游廠商之間把庫存、運送、售後處理,把成本壓到最低並且快速無誤,就是長尾理論的困難點。


延續前面提到的『車流理論 Car Flow Theory』剛好可以補足『長尾理論The Long Tail』沒有提到的問題。


『長尾理論The Long Tail』認為只要通路夠大,非主流的、需求量小的商品總銷量也能夠和主流的、需求量大的商品銷量抗衡。


應該修正成為: 只要通路夠大,並且沒有『車流理論 Car Flow Theory』的現象,非主流的、需求量小的商品總銷量也能夠和主流的、需求量大的商品銷量抗衡,並為企業帶來利潤。


也就是就算通路夠大,如果企業存在『車流理論 Car Flow Theory』的現象,一樣無法達成長尾理論,因為『車流理論 Car Flow Theory』產生的成本會拖垮您獲得的利潤。


因此,如果您想知道您的企業是否可以實現長尾理論,只要先看看『車流理論 Car Flow Theory』的現象是否存在您的企業,如果存在的話,先解決吧!


如果您的企業沒有『車流理論 Car Flow Theory』的現象,那恭喜您,您可以開始思考如何實現『長尾理論The Long Tail』了。


如果還沒看過車流理論Car Flow Theory,請參考【這裡】 如果看完還是不太清楚的話,後續文章再解釋了...

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2007年10月19日星期五

車流理論: Car Flow Theory

在交通管理上有所謂的Traffic Flow Theory(交通流理論,亦有翻成車流理論),是在探討如何讓來來往往的交通工具可以順暢通行,我們今天不是要討論如何讓台灣交通順暢,筆者目的是要讓大夥瞭解資訊科技發展至今,可以用什麼比較白話的東西讓一般人可以知道資訊科技的重要。

筆者首先想出英文Car Flow Theory來說明這個概念,本來中文是要用車陣理論來翻譯Car Flow Theory,但是怕會被聽成"車震",所以在此筆者率先提出比較能被接受的詞: 『車流理論 Car Flow Theory』來表示,以跟Traffic Flow Theory來區分,如果您翻成車陣理論也是可以啦。若承蒙引用,請註明本文聯結出處,以尊重智慧財產權。

什麼是車流理論 Car Flow Theory?如果您開車常遇到大排長龍等紅綠燈應該都會感受到,明明前面已經綠燈了,為何車流還是不動呢?其實前面車子已經在動,但是因為車子與車子之間不是連接在一起的,所以您必須等到您前面車子陸續移動後才換到您往前。

這裡面牽涉幾個要點:

(1)如果您前面有N輛車子,每輛平均反應時間是n秒的話,您必須等待 (N x n)秒的時間才能開始往前。例如您前面有10輛車子,每輛平均反應時間是1秒,您就必須等待10秒才換你往前開動,這個(N x n)就是正常等待時間(Normal Waiting Time)=NWT。

(2)如果在正常狀況下之外,有M輛車子平均被某些原因延遲m秒(例如被插隊或任何原因),您就必須多等待(M x m)秒。這個(M x m)就是延遲時間(Delay Time)=DT。

就是這個正常等待時間與延遲時間讓您覺得車流沒有在移動而火冒三丈。

這個跟資訊科技有啥關係呢?當然有關係!這個車流理論可以應用在【企業供應鍊】與【企業組織架構】或其他企業系統上。

試想,如果車子跟車子之間如火車一樣被聯接起來,火車頭一動,最末節也同時跟著動起來,正常等待時間消失了,只要車頭不被延遲,延遲時間也不見了...

在【企業供應鍊Enterprise Supply Chain】與【企業組織架構Enterprise Organization Structure】上,這個聯接起來的方式就是有效應用資訊科技。

企業供應鍊中常見一個例子,甲企業接到訂單後發現沒有足夠庫存,開始動作向乙企業下訂單,乙企業接到甲的訂單後發現沒足夠供應量,因此開始向丙企業下訂單...如同前述(1)(2)的情況,甲企業需要等待( NWT + DT)的時間才能夠確定出貨。

如果甲乙丙企業能夠有效應用資訊科技,當甲企業接到訂單知道庫存不足的情況下,丙企業已經開始幫乙企業備料,如此便可以消除不必要的等待時間,不要小看這些時間的延遲,常常就是接單成功與否的重要因素之一。

在企業組織架構上,如果沒有應用資訊科技,情況可能是這樣: 總經理決定一項專案計畫告訴協理,協理回辦公室處理完事情後召開跨部門會議告知部門經理,各部門經理隔天開始陸續舉行部門會議討論,就這樣一層層的瞭解與告知,到最基層的人員可能已經是一個星期後了...

車流理論Car Flow Theory是要告訴大家,善用資訊科技來讓各單位聯接起來,減少NWT與DT的影響,可以讓企業變成動作迅速的機動部隊,讓車流理論的影響降到最低。

看完這篇文章後,您也思考看看您的企業是否有車流理論存在呢?如果有的話,趕緊想想辦法吧!

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